Сколько бы ни выпускали магистральных грузовиков, потребность в развозных автомобилях на порядок выше. Пропорции такие же, как между количеством оптовых баз и магазинов розничной торговли. Кроме того, на их шасси часто делают автобусы малой вместимости. Производителей множество, но в Европе среди них особняком стоит Citroen.
Фактически, это основоположник применения переднего привода на коммерческих автомобилях с полукапотными кузовами или даже с вагонной компоновкой. Первые такие машины появились перед Второй Мировой, но уже в 1947 году поставили на конвейер фургоны серии «Н» грузоподъемностью до 1 200 кг и мотором мощностью в 50 л. с. Нам они больше знакомы по французским фильмам. Помните, такие рифленые, похожие на застекленный утюг (!), на них еще часто ездили полицейские.
Автомобили были с независимой передней подвеской и благодаря переднему приводу обладали очень маленькой погрузочной высотой, примерно в 60 см. Кузов сделали несущим, у фургона были огромные распашные двери в корме и одна сдвижная сбоку. Обратите внимание - это компоновка, к которой сегодня пришли почти все ведущие производители. В то время грузовички Mercedes, Богс^были заднеприводны-ми, a Volkswagen Transporter существовал только в чертежах. Появившийся позже VW загружать сзади было просто неудобно, а до мощности в 50 л. с. немцы добрались только к началу 60-х годов.
Единожды выбрав компоновку для легких грузовиков, Citroen уже от нее не отступал. Строил не только автомобили своей марки, но и в начале 70-х помог FIAT с разработкой и запуском в производство подобного фургона. Когда в 1976 году давние конкуренты - земляки Citroen и Peugeot объединились в группу PSA, появилась возможность объединить капиталы, технологии и конструкторские разработки, построить на троих общий завод. С 1981 года на предприятии SEVEL в итальянском городе Валь ди Сангро выпускают унифицированные легкие грузовики полной массой от 2,5 до 3,5 тонн. При этом каждый партнер сохранил свою марку и название модели. У Citroen это Jumper, в переводе «прыгун», у Peugeot - Boxer. Французов тянет к спорту, итальянцев, похоже, к деньгам, FIAT свою версию назвал Ducato. Отличия есть в комплектации и в оформлении передка. Новое, теперь уже третье поколение Jumper/ Boxer/ Ducato дебютировало прошлой осенью на выставке в Ганновере.
Впервые за более чем четвертьвековую историю альянса их легкие фургоны преодолели рубеж в 3,5 тонны полной массы, появились 4-тонные модификации. Франко-итальянские фургоны и пассажирские версии вступили в борьбу с Volkswagen уже в самой тяжелой весовой категории, тесня модель LT. Осматривая новый Jumper, первое, что бросается в глаза - яркая внешность. Прежние машины было легко спутать с любым другим европейским фургоном. Трио оказалось каким-то безликим, при том, что у совместного итало-французского дизайна давние корни. Еще в 60-х сам маэстро Берто-не создавал для Citroen и FIAT облик не только легковых автомобилей, но и грузовиков. Мимо нового Jumper равнодушно пройти нельзя, хочется остановиться и разглядеть повнимательнее.
Сбоку и, тем более, сзади все фургоны по большому счету похожи, для обозначения индивидуальности остается фасад. У Jumper он какой-то инопланетный, и не понять, из-за чего и почему. Вместе с тем все по-земному функционально. Бампер трехэлементный, сделан из черной пластмассы, подобной той, что применялась на российских «восьмерках», по бокам, снизу широкие молдинги. В сутолоке большого города будет меньше оснований переживать о подранной краске. Дверные ручки вертикальные, открывать их одинаково удобно и левой, и правой рукой. В названиях цветов краски есть изюминка, получилось по-французски занятно: слоновая кость - Паганини, красный - Тициано.
Есть шесть цветов металика и еще шесть обычных красок, но под каждым из них двусторонняя оцинковка - так утверждают в представительстве. Поцарапать гвоздем и проверить не решился ... Панели обивки дверей выполнены с тканевыми вставками, как на хорошем легковом автомобиле. Водительское сиденье удобно, есть даже подлокотник под правую руку. Сзади перего- родка грузового отсека, но, сдвинув на салазках кресло назад, рослый водитель сможет подстроить его под себя. В «Газели» места меньше - на нее все равно приходится оглядываться. Рычаг управления КП - на панели, поэтому пол свободный, сидеть в кабине втроем ничто не мешает. На панели приборов планшет с зажимом для путевой документации, а может быть, для схемы проезда к новому партнеру по бизнесу. 12-воль-товая розетка - источник питания для мобильника или ноутбука. Пепельница съемная и сделана круглой. Те, у кого нет вредной привычки, могут поставить туда банку с напитком.
Поразило обилие емкостей для хранения мелких предметов, и даже перчаточный ящик, закрываемый на ключ. Их десяток: в панели приборов, над ветровым стеклом, в дверях, под сиденьями. Кстати, в шоферских крагах и других перчатках уже давно никто не ездит, и, проектируя подобную емкость, теперь уже больше ориентируются на размеры ноутбука. Настала пора переименовать ящик ... Мотор заводится мгновенно и работает тихо, несмотря на то, что дизельный. У Citroen Jumper моторы двух производителей: Puma объемом 2,2 литра и трехлитровый SOFIM, оба с интеркулером и турбонаддувом. Что за зверь эта Puma - не ясно, говорят, создан в сотрудничестве с Ford. Кроме электронно-управляемой топливной системы, есть и другие, пусть менее заметные, но тоже важные признаки современной конструкции: сочетание чугунного блока и алюминиевой головки. У нее четыре клапана на цилиндр, два распредвала с... цепным приводом.
Цепь жива и не сдает позиций зубчатому ремню, а уж о надежности и говорить не стоит. О ней давно сложили легенды, а сколько «легковых» дизелей загублено порвавшимся рем- нем - не сосчитать. Puma существует в двух настройках мощности: 100 и 120 л. с, судя по спецификации, есть и более мощный - 130 сил, только не понятно, где он применяется. Трехлитровый SOFIM модели F1C мощностью чв 156 л. с. и моментом 400 Н.м устанавливается на самую тяжелую версию Jumper - грузоподъемностью в 2 тонны. Эти двигатели выпускают в Италии, в городе Фоджия, и они очень широко распространены в Европе. У итальянцев их покупают те производители легковых автомобилей, у кого нет своего моторного производства. В качестве примера - ныне здравствующий Multicar из бывшей ГДР. Недорогие и качественные дизели в России, в первую очередь, известны по IVECO Daily, но не эти с Common Rail, а моторы прежнего поколения серии 8141 объемом в 2,8 литра с ТНВД распределительного типа.
Новое поколение двигателей поставили на конвейер года три назад. Удивительно, но конструктивно эти дизели сходны с Puma, хотя о промышленном шпионаже не может быть и речи. Они и размерности разной, но даже цепь в приводе ГРМ есть. Коробки передач на всей гамме - двух-вальные, с цилиндрической главной передачей. А какую еще коробку можно поставить при переднем приводе и поперечном расположении двигателя! Для Puma мощностью 100 л. с. применяют 5-ступенчатую, для 120 л. с. - 6-ступенчатую, кроме того, есть два варианта чисел главной передачи. Трехлитровому SOFIM положена только 6-ступенчатая КП. Кажется, что на любом Citroen должна стоять только гидропневматическая подвеска с зелеными шарами.
Больше грузоподъемность - больше диаметр сферы... Ан нет, у Jumper впереди McPherson с большущими пружинами, с нижними А-образными рычагами, причем со сменной, прямой (как на ВАЗ-2108) шаровой опорой. Такой шарнир не вырвет в самом неподходящем месте. Он долго будет стучать, греметь и всячески напоминать о необходимости замены, но не подведет. Задняя подвеска - рессорная, причем балка опущена примерно на 70 мм относительно оси вращения колеса.
