ПАЗл сложился удачно

Всякий из нас когда-нибудь да пытал­ся сложить пазл. Обычно его начина­ют собирать с какого-нибудь яркого элемента или от края - выкладывают периметр, а потом заполняют середину. По­хожим образом строят и машины - спор­тивную конструируют вокруг двигателя, а вот у автобуса, наоборот, кузов вычерчива­ют, еще не всегда точно зная, какими агре­гатами он будет насыщен.

Но каким бы кра­сивым ни казалось обрамление такого ав-топазла, с плохонькой начинкой он склады­вается вкривь и вкось, а хворые квадратики так и норовят вывалиться из общей карти­ны-то мотор «не везет», то коробка хрипит, то мост гудит. Периферию лазовского но­вичка сработали добротно, а начинку заку­пили у специалистов в таких играх. ОБОЛОЧКА ПАЗЛА ПАЗ-3204 - один из самых крупных автобу­сов в малом классе: при длине 7600 мм у него в стандартном исполнении 18 или 25 сидячих мест, а всего рассчитан на 52 че­ловека.

По заказу количество кресел мож­но изменить - в тестовой маршрутке оказалось 22 сиденья. Ширина 2410 мм близка к предельно разрешенному габариту, что позволило установить по обоим бортам парные кресла - у украинского «Богдана» (ЗР, 2007, № 8) в городской модификации и у таганрогского «Хёндай-Каунти» по пра­вой стороне кресла одиночные. Ширина центрального прохода 540 мм - при своих 90 кг я там именно иду, а не протискиваюсь и даже могу разминуться с кем-нибудь не­толстым. Большие вклеенные стекла рас­черчены тоненьким переплетом, внутри не только просторно, но и светло, а мощ­ное внутреннее освещение делает автобус хорошо заметным в темноте. Как и многие одноклассники, ПАЗ-3204 имеет классическую компоновку с высо­ким «подиумом» впереди над силовым аг­регатом.

А вот повышение уровня пола в корме на два десятка сантиметров неиз­бежным не назовешь, хотя такая конструк- ция оказалась проще и технологичнее. Вну­тренняя высота вполне достаточна, а если вы все-таки уперлись головой в двухметро­вый потолок на задней площадке, не поми­найте злым словом компоновщиков, а про­сто пройдите в центр салона. Основной же недостаток такого решения - три ступень­ки общей высотой 800 мм у задней двери, так что бабушкам и дедушкам с малой тяго-вооруженностью лучше садиться через пе­реднюю, где им нужно преодолеть лишь две ступени и взять высоту только 600 мм. Кроме пары автоматических одно­створчатых дверей для пассажиров, еще одна слева у водителя, хотя, возможно, на последующих модификациях ее уберут - за руль легко пробраться и изнутри.

В потол­ке два вентиляционных люка (они же ава­рийные выходы), а в корме громадный, размером 1650x740 мм, проем, через кото­рый, при соответствующей планировке са­на правах рекламы лона, можно загрузить что-нибудь крупно­габаритное. Багажников нет, в небольших отсеках по бортам упрятаны оборудование и инструменты. Боковые стенки и потолок несущего каркасно-панельного кузова - из оцинкованного стального листа, люки алю­миниевые, декоративные элементы перед­ней и задней частей - из стеклопластика.

«Хорошего отечественного дизеля у нас нет» - эти слова приходилось слышать многократно. Впрочем, нет и многого дру­гого, поэтому начинку для ПАЗа искали в основном по каталогам зарубежных про­изводителей. И вот что нашли. Четырехцилиндровый 140-сильный турбодизель «Камминс» (Cummins) объе­мом 3,9 л очень тяговитый - развивает кру­тящий момент 502 Н-м! С таким агрегатом почти десятитонный автобус проявляет резвый характер и оказывается весьма экономичным, расходуя на городском мар­шруте лишь 20 л топлива на 100 км. Да и пе­риодичность обслуживания - каждые 15 тыс. км - показатель неплохой.

Само собой, выполняет экологические нормы Евро II. Один лишь недостаток - высокий уровень вибраций и шумов, которые удалось за­гнать в более-менее приемлемые рамки подбором эластичных опор агрегата и тол­стенным слоем шумоизоляции на мотор­ном отсеке. Между прочим, мотор выпу­щен в Китае - он существенно дешевле, чем бразильский и, тем более, английский. Далее по списку: сцепление «Закс» (Sachs) - сухое однодисковое, коробка пе­редач 2F - пятиступенчатая, полностью синхронизированная, испанского произ­водства. А вот согласование работы агре­гатов и приводы управления ими, похоже, наших рук дело.

При троганье с места ино­гда возникают рывки, а поперечные ходы рычага коробки настолько неощутимы, что пару раз я пытался стартовать с треть­ей передачи. Венгерские мосты «Раба» (Raba) с дис­ковыми тормозами подвешены на пневмо-подушках, последние обеспечивают плав­ный ход и автоматически поддерживают уровень пола независимо от нагрузки. Причем спереди подвеска независимая на двойных поперечных рычагах, что вкупе с венгерским же рулевым механизмом «Че-пель» (Chepel) делает управление точным и избавляет водителя от утомительного подруливания, свойственного балке на рессорах. Сегодня в серию идут изделия Канашского автоагрегатного завода - за­висимая передняя подвеска и задний мост с редуктором «Раба», оснащенные бара­банными тормозами.

Колеса на 17 дюймов, вероятно, заменят 19-дюймовыми. Обяза­тельная ABS, естественно, предусмотрена во всех случаях. Из дополнительного обо­рудования отмечу автономный отопитель «Вебасто-DBW 2016» (Webasto) на 16 кВт, который приходит на помощь штатной си­стеме в морозы ниже минус 10-15°С. Зим­няя эксплуатация показала, что автобус по­лучился достаточно теплым.

Павловский автобусный завод гарантиру­ ет беспроблемную эксплуатацию своего изделия в течение одного года или 70 тыс. км. Конструктивный ресурс автобуса - 700 тыс. км, долговечность кузова -10 лет. Ма­ шина с 18 пассажирскими креслами стоит 1 млн. 200 тыс. руб., с 25 сиденьями - 1 млн. 240 тыс. руб. Это на 10-12% дороже названной пары конкурентов, ну так и достоинств у новичка немало. Похоже, ПАЗл-3204 сложился...