Три года назад китайский грузовик или автобус воспринимался как нечто экзотическое. Ныне их можно встретить по всей России: в Калининграде начали сборку грузовиков YUEJIN. Первое время в России к машинам из Поднебесной относились с опаской - жив в нашем народе синдром китайских пуховиков, но потом дело пошло на поправку.
В первую очередь наши перевозчики оценили простые и экономичные дизельные двигатели с ТНВД, устанавливаемые практически на всю гамму этих коммерческих автомобилей. Прожорливые бензиновые отечественные моторы резко уменьшают доход от перевозок, а европейские дизели уже давно оснащаются электронно-управляемой топливной аппаратурой. Обслуживать ее можно только в дорогих специализированных сервисных центрах.
Дизели китайского производства пришли к северному соседу, буквально балансируя на грани наших государственных требований о соблюдении норм Евро-2 и желанием транспортников иметь простые в эксплуатации моторы. Разобраться в родословной дизелей из КНР непросто. Только Cummins, построивший там в середине 90-х свои заводы, подтверждает их полное соответствие моторам, собранным в Европе или обеих Америках.
Двигатели, сделанные по лицензии Nissan и Mitsubishi, но в Китае, могут поставить в тупик российских сервисменов этих уважаемых японских корпораций. Какой-нибудь толкатель клапана при общей схожести будет отличаться от made in Japan на полмиллиметра в диаметре. Хотя в своей основе это действительно японские моторы, но только снятые с конвейера на острове лет десять - пятнадцать назад. Могут быть оригинальными по конструкции и технологиям лицензионные дизели Stey r - известной австрийской фирмы.
Двигатели Yuchai («Ючай»), говорят, очень похожи на какие-то фордовс-кие, но китайцы утверждают, что это местная разработка. В соответствие китайских дизелей нормам Евро-2 веришь быстрее, чем это происходит с отечественными ЯМЗ и КамАЗ.
По оценке специалистов, работающих с китайскими фирмами-производителями грузовиков и автобусов, введение в России норм Евро-3 не застанет их врасплох. Китайской бытовой и более серьезной электроникой заполонен весь мир, и для них сделать электронно-управляемые топливные системы - не велика проблема. А со временем благодаря AdBlue осилят и Евро-4, и Евро-5. Не менее творчески, чем к двигателям, китайцы подходят к агрегатам и узлам трансмиссии, тормозной сис- теме, электрооборудованию.
На что-то есть лицензии от таких именитых фирм как ZF, Eaton, Bosch, Wabco, Haldex, Telma, а что-то выпускают «собственной» разработки. Причем на всех предприятиях, изготовляющих комплектующие, производство сертифицировано по международным стандартам ISO. Объемы выпускаемой продукции на них впечатляют - по 100 200 тысяч двигателей и коробок в год не проблема. И все это легко расхо дится по сборочным автозаводам.
Отдельный разговор о дизайне кабин. На маленьких грузовиках четко прослеживаются японские корни, на больших - другое дело. Никакими измененными облицовками, бамперами, светотехникой и эмблемами с резвящимися дельфинами (или это что-то другое?) не спрятать родовых признаков кабин Mercedes SK или MAN F2000. Однако «кабины похожи на Volvo» - звучит скорее как похвала. Наши заводы рады бы пристроить к своим грузовикам импортные кабины, облегчить участь водителя или ради повышения надежности увеличить долю заморских комплектующих, но пока не очень-то ладится.
А вот китайцы - смогли. С автобусами ситуация несколько иная. Аналоги «Газели» в Россию везти бесполезно, а вот те, что чуть большей вместимости, на 20 - 25 по- садочных мест, естественно, оказались очень востребованы перевозчиками. В секторе маршруток главная угроза отечественному автопрому - не европейские микроавтобусы, а китайские. Городские 9-12-метровые автобусы тоже не застаиваются на площадках дилеров. Покупка в конце 2005 года питерским «Третьим парком» 75 городских автобусов Golden Dragon удивила многих эксплуатационников. Но через полгода питерцы купили еще 100 больших «драконов», а затем приобрели еще двести штук меньшего размера.
Сейчас продажи «китайцев» в крупные города масштабнее: «Питерская транспортная компания» приобрела сразу 500 автобусов Yutong (Ютонг), в Казани будут работать еще 400. А по несколько автобусов - на пробу - начали покупать уже и в райцентрах. Однако среди больших городских автобусов сильны позиции ЛиАЗа и не похоже, что «Русские автобусы» смирятся с экспансией «китайцев». В сложную ситуацию теперь попал КамАЗ. Меньше года прошло, как в России ввели новые таможенные правила ввоза подержанных грузовиков, пролоббированные Челнами.
Последнее время именно «секонд-хэнд» с Запада и Америки беспокоил топ-менеджеров КамАЗа, однако теперь придется вести войну с новыми грузовиками, причем на два фронта. С одной стороны, жмет Запад - в Калуге начинается строительство завода по производству грузовиков Volvo и Renault - 15 тысяч в год.
С другой стороны - ручеек большегрузных самосвалов с Востока быстро превращается в поток. Остаться на плаву отечественным грузовым и автобусным заводам наверняка станет помогать наше правительство. Введут более высокие требования к локализации производства по отношению к западным отверточным производствам, а «китайцам» ужесточат прохождение сертификации.
Наверняка продажи китайских грузовиков и автобусов шли бы еще лучше, если бы пропорционально увеличивалась и сервисная сеть. Конечно, машины достаточно просты по конструкции, их вполне можно обслуживать и ремонтировать в АТП с нормально налаженной технической службой - были бы запчасти. По цене они дороже отечественных, но значи- тельно дешевле, чем к западным иномаркам.
Вопрос в том, что их может не оказаться в наличии, придется ждать. Однако нет своего центрального склада в России не только у разномастных китайских производителей, но и у европейских DAF и Renault. Улучшить ситуацию со снабжением запчастями и сервисной сетью могло бы объединение российских дилеров китайской коммерческой техники. Время для этого уже пришло.
Николай Мордовцев
Фото Алексея Панферова
