Турецкий гамбит

В этом году в России намечено про­дать около 800 грузовиков Ford Cargo. Резвый старт, при этом машины есть в наличии у дилеров, и за ними не надо томиться в очереди шесть, а то и во­семь месяцев, как за другими грузови­ками-иномарками. Завод справляется и с выполнением поставок в Болгарию, Грецию, на Ближний Восток и в страны Центральной Европы. На следующий год менеджеры Ford планируют еще более укрепить свои позиции на рос­сийском рынке и наверняка займут не последнее место по продажам.

Опыта эксплуатации этих автомоби­лей в России еще нет, как нет и развитой сервисной сети по обслуживанию. Сей­час ее только создают и пока намерены привязать к уже имеющейся легковой. Конечно, это лучше, чем ничего, но ка­чественно обслуживать рядом с Focus самосвалы и тягачи просто невозмож­но, это ведь не легкие развозные Transit. Нужно выстраивать особую грузовую инфраструктуру: мойки, склады, зоны обслуживания, оснащать технологичес­ким оборудованием, учить специалистов.

А со специалистами у Ford в Рос­сии, похоже, есть проблемы - буклет с характеристиками грузовиков пестрит ошибками в переводе, от которых крас­нели бы даже студенты. К примеру, у Ford Cargo «отопитель салона влажно­го типа», «усиленные кольца масляного насоса», «бампер окрашен в цвет кузо­ва», наверное, в цвет самосвального... Блокировка дифференциала, оказы­вается, нужна «для улучшения силы сцепления в случае необходимости», у сцепления - «пневматический тип тол­кателя», в качестве опции предлагают «электропривод наклона кабины», а высоту седла указывают как «высоту пятого колеса».

Конечно, Турция - ин­дустриально развитая держава, навер­ное, поэтому здесь не размениваются по мелочам - «шасси выполнено из ниобиевого сплава» - написано в бук­лете. В Европе, Америке, Японии этот элемент таблицы Менделеева исполь­зуют только в качестве легирующей присадки к стали, один-два процента к массе, а тут получается сплав на ос­нове ниобия... Венец творения, но не инженеров, а переводчиков - «электро­магнитный тормоз двигателя», хотя ре-тар дер Telma установлен сзади коробки передач.

Рядная шестерка Ecotorg на нынеш­ний день является самым маленьким по объему мотором среди иномарок-«бюджетников» в России. Это совер­шенно новый двигатель у Ford, разра­ботанный специально для грузовиков семейства Cargo. Его размерность -112x124 мм, и в нем всего 7,33 литра, на пол-литра меньше, чем у Cursor 8 IVECO Stralis. Однако характеристики вполне приличные для такого объема, есть две настройки мощности: 240 и 300 лошадиных сил, соответственно, момент - 840 и 1 100 Н.м. Естественно, они достигаются при более высоких, чем у конкурентов, оборотах - до 2 400 в минуту. Если бы инженеры застави­ли крутиться коленвал еще быстрее, мощность тоже бы выросла, но тогда уменьшится механический КПД, и воз­растет удельный расход топлива, а так характеристики получились уравнове­шенными, буквально на грани возмож­ного.

Благодаря небольшим размерам, применению алюминиевых сплавов, пластмасс и высокопрочного чугуна, современным технологиям и методам прочностных расчетов, двигатель полу­чился легким, в нем 708 килограммов. В числе конструктивных особен­ностей этого мотора: общая для всех цилиндров 24-клапанная чугунная головка, распредвал в блоке, привод ГРМ со стороны маховика (без отбо­ра мощности), водомасляный тепло­обменник в системе смазки, фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения, вязкостная муфта в при­воде вентилятора. Конечно же, есть интеркулер и турбонаддув, топливная система - Common Rail, самая совре­менная из ныне серийно выпускаемых для грузовиков.

Европейский Ford стал приверженцем этой системы и приме­няет ее на грузовиках малой и средней грузоподъемности. Производители на­вески на двигатель те же самые, что и у автомобилей «Большой семерки», в основном Bosch, Behr и другие. Говорят, при испытаниях моторы даже морозили в холодильных камерах до 50 градусов, отлаживая холодный за­пуск - трогательная забота южан о жи­телях северов. На тягачах в стандартной комплектации предлагают жидкостную автономку, она в России не будет лиш­ней, причем питается она из отдельного топливного резервуара. Зимой, если попадет дрянная солярка, ее можно будет разбавить керосином, без опаски запороть двигатель.

Стальной топлив­ный бак на 520 литров могут в качестве опции оснастить топливозаборником с электроподогревом, есть и фордовский топливный фильтр-отстойник, анало­гичный Separ. Однако есть и недостатки. Радиатор системы охлаждения расположен низко - до земли всего 380 мм, он ниже бампе­ра и несколько выше балки моста. Так, что на подозрительную обочину лучше не съезжать, и не на каждую стройку можно соваться. Самое главное, сегод­ня 300-сильный мотор слабоват для ра­боты в составе автопоезда полной мас­сой даже в 40 тонн, особенно в гористой местности. Конечно, в качестве аргу­мента можно вспомнить о ветеранах МАЗах - КамАЗах 20-летней давности, но те времена давно прошли.

Некото­рую нехватку мощности надо учиты­вать при покупке грузовика. Кому-то больше и не надо, кто-то закажет редук­тор с увеличенным передаточным чис­лом, а кто-то подождет до декабря или до Нового года. К этому сроку обещают начать поставки в Россию Ford Cargo с 9-литровыми 350-сильными моторами, первый седельный тягач с таким дизе­лем был представлен в августе этого года, на выставке «Интеравто».

Они станут серьезными конкурентами бюд­жетникам «Большой семерки». Новые моторы, оснащенные дополнительно системой рециркуляции отработав­ших газов EGR, укладываются в нормы Евро-4 без применения мочевины, но Евро-5 одолевают уже с AdBlue, то есть с технологиями SCR.

Сделав ставку на двигатели собственной разработки и производства, с трансмис­сией фордовские инженеры эксперимен­тировать не стали - закупили готовые агрегаты у известных производителей. Так надежнее и дешевле.

На двигатели объемом 7,33 литра, вне зависимости от снимаемой мощности, устанавливают однодисковое диафрагменное сцепление диаметром 395 мм, одно и то же и на тяга­чи, и на самосвалы. С коробками есть варианты: на самосва­лы ставят 9-ступенчатые коробки ZF 9S75, оснащенные планетарным демультипли­катором, а на магистральные грузовики - уже только 1б-ступенчатые ZF 16S109, выполненные по ставшей классической схеме с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. От­бор мощности для каких-либо гидронасо­сов и редукторов в случае необходимости осуществляют от демультипликатора. Уп­равление коробкой выполнено современ­ными тросами, кулиса расположена на полу кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум.

Единственный недостаток - схема пере­ключения выполнена по устаревшей схе­ме 2Н, правильнее было бы снабдить ры­чаг еще одной клавишей для управления диапазонами демультипликатора. Соеди­нения валов коробки, кардана и ведущего моста выполнены на фланцах по стандар­ту ISO - с четырьмя болтами и торцевыми шлицами. Так гораздо надежнее, чем с де­сятком мелких болтов. И у длиннобазных шасси под огромные мебельные фургоны и у коротких седельных тягачей кардан­ная передача состоит из двух частей. Но у шасси для этого, как обычно, делают под­весную опору, а у тягача между короткими карданными валами на особом мощном кронштейне расположен электромагнит­ный тормоз-замедлитель фирмы Telma.

Ни на одном «бюджетнике» подобного ус­тройства нет, а трансмиссионный, пусть даже и электрический, ретардер очень эффективен и побережет тормозные на­кладки. Единственное, что удивило, это неудачно выбранное расположение элек­тронного блока управления ретардером - на раме, сзади аккумуляторного ящика, под дождем и снегом, без всякой защиты. Ведущие мосты закупают у извест­ной фирмы Arvin Meritor, в частности подобные мосты применяет IVECO на флагманской модели Stralis (См. «Рейс» № 4 «Время действовать»).

Они с оди­нарной главной передачей, гипоидные, снабженные так необходимой в России блокировкой межколесного дифферен­циала. Мостов с двойной главной пе­редачей, с планетарными ступичными редукторами, похоже, у Ford Cargo нет, а они не помешали бы и на некоторых седельных тягачах, и на самосвалах.

Ford Cargo выпускают во множестве мо­дификаций: колесные формулы от 4x2 до 10x2, при этом поддерживающие оси располагают и у кабины, и в заднем све­се, длина автомобиля доходит до 9 330мм. Конечно же, у каждой модификации свое исполнение рамы. Она так называемого «бутылочного» типа, широкая впереди, под кабиной и более узкая дальше, без особых отштамповок, уменьшающих вы­соту седла или установки кузова.

У пос­тавляемых в Россию седельных тягачей она с двойными лонжеронами, высота профиля 270 мм, полки 80 мм, толщина 6,5 миллиметра. Вставка идет почти во всю длину рамы. У представленного на выставке «Интеравто» седельного тяга­ча рама была сделана хуже, при той же высоте, но более толстом профиле, на ней вставка заканчивалась, не доходя до переднего кронштейна задней подвес­ки, и потому не усиливает лонжерон под седлом. На самосвальных шасси высота профиля больше - 345 мм, толщина 9 мм, но рама сделана одинарной. Видимо, не с проста турки говорят о стали, легирован­ной ниобием, такая рама должна быть на­дежной, но дополнительный лонжерон не помешает.

Крепление различных кронш­тейнов и траверс выполнено современно - на высокопрочных болтах и холодной клепке. На представленных весной тягачах исполнение подвески не вызывало од­нозначного мнения: невозможно было сказать, хорошо ее сделали или плохо. К примеру, кронштейны реактивных штанг ведущего моста были отштам­пованы и сварены из толстых сталь­ных заготовок и выглядели очень добротно, но сами реактивные штан­ги оказались чуть толще трехчетвер­тной водопроводной трубы.

Понятно, что они цельные, из прута, но таких тонких на грузовиках «Большой се­мерки» не увидишь, у них почти в два раза толще. На более поздней модификации кронштейн сделали кованым, еще более прочным и технологичным, однако тяги остались прежними, как быстро их согнут на наших дорогах, станет ясно со временем. Передняя подвеска на малолис­товых параболических рессорах, но пальцы тонкие, не толще чем у ЗиЛа, вдобавок ко всему их надо смазывать, но ведь сзади вся подвеска тягача выполнена на не требующих обслу­живания сайлент-блоках...

На рези-но-металлических шарнирах удачно сделали и верхний А-образный рычаг ведущего моста, вместо ненадежного и требующего частой смазки шара. Тормоза на всех модификациях Ford Cargo барабанные, диаметром 394 мм, у них есть свои особенности конструкции: клиновой разжимной механизм, без всяких изнашиваю­щихся поворотных кулаков. На каждом тормозном механизме по два клина и две тормозных камеры, причем одна из них с пружин­ным энергоаккумулятором. Стоит поставить автопоезд на стояночный тормоз, как кроме осей полуприцепа заблокируются и все оси тягача. На­дежно сделано! Пневмоаппаратура производства WABCO, такую же устанавливают и на грузовиках конкурентов, и на сов­ременных МАЗах и КамАЗах, с ней знакомы на любом сервисном центре.

Единственное, с чем промахнулись тур­ки - неудачно расположили воздушные ресиверы, их так много, что у тягача на раме не нашлось места запасному коле­су, а возить его на полуприцепе не всег­да удобно. Удивительно, что клапаны ресиверов для выпуска конденсата не поленились снабдить тросиком с ко­лечком, как на автобусе. Но для тягача они не нужны: и юбки нет, и дороги не столь ровные, можно и зацепиться кольцом за что-нибудь. Хорошо, если просто откроет клапан, а можно ведь и вообще вырвать с мясом...

У Ford Cargo своеобразный дизайн кабины, говорят, над ним работали в фордовском легковом подразделении Gia. Видимо, над его внешностью тру­дились не самые маститые дизайнеры. Иначе чем объяснить, что оказалось непродуманно расположение бук­сирной проушины, которая спрятана под облицовкой радиатора и крепится чуть ли не десятком шурупов. Оби­лием «мелкой» светотехники, стилем бампера, подножек, крыльев и решет­ки Ford Cargo оказался больше схож с самопально тюнингованным под гонки трак-рейсинга грузовиком, чем с промышленным образцом крупного европейского автопроизводителя.

Все это выклеено из стеклопластика, что само по себе неплохо, для грузовика используют главное достоинство по­лимеров - коррозионную стойкость. Сама кабина, по заверениям произ­водителя, тоже хорошо защищена от ржавчины, она оцинкована, а лакок- расочный «пирог» самый современ­ный, наверное, с катафорезным грун­тованием. Изготавливают кабины в городе Каджаэли, в ПО километрах от Стамбула, на том же заводе, где выпус­кают Transit, и окрашивают их на той же линии. Как и положено, кабины выпускают в нескольких вариантах исполнения. Есть дневная - короткая, с низкой крышей, ее устанавливают на развоз­ные автомобили, самосвалы и шас­си, созданные для муниципальных служб.

Высота этих кабин от пола до потолка 154 см, длина 175 см, бо­лее комфортабельная длиннее почти на полметра. Она с одним спальным местом, но полка узковата, в ней все­го 58 см при длине 190 см. Для более высоких водителей в панелях обив­ки боковин сделаны отштамповки, с ними на полку можно положить мат­рац длиной в 208 см, подушку и ноги придется размещать в этих нишах. Эти кабины применяют на различных шасси, самосвалах, благодаря низкой крыше они особенно хороши для ав­товозов. Самая просторная кабина - с высокой крышей и двумя спальными полками, ее внутренняя высота - 175 см.

Это уже почти полноценная даль­нобойная кабина, но первоначальное назначение грузовика - работа в горо­де и на коротком плече, выдают сильно выступающие по сторонам крылья пе­редних колес, узкие спальные полки, возвышающийся на 350 мм тоннель двигателя, а также дополнительные окошки в панелях спальника и дверей. Остеклить спальник - бессмысленная затея, летом придется вешать шторки от солнца, а зимой кабина будет быст­рее промораживаться. Однако с окош­ком в правой двери обзор на городских перекрестках гораздо лучше. В буклетах указано, что стандарт­ная подвеска кабины - четырехточеч­ная, пневматическая. Не верьте, она с четырьмя пружинными стойками, а пневматика - редкая опция.

В сравнении с первыми Ford Cargo, представ­ленных весной, на «осенних» тягачах подвеску сильно переработали. Пере­дние кронштейны для уменьшения «клевков» при торможении немного вынесли вперед, под облицовку ради­атора и применили мощные сайлент-блоки. Сзади подпружиненные опоры связали дополнительной балкой, раз­несли их пошире и почти горизон­тально установили еще пару аморти­заторов, тем самым уменьшили крены высокой кабины в поворотах. Поднож­ки и заднюю часть крыльев кабины за­крепили на более толстых трубчатых кронштейнах, на тех машинах, что продают сейчас, подножки пока еще упруго изгибаются под тяжестью во­дителя.

Такая оперативность в дора­ботках конструкции грузовика пох­вальна и должна вызывать зависть у российских инженеров. И все это при том, что кабину еще на стадии разра­ботки подвергли множеству испыта­ний. Вообще, на автомобиль выдано более 40 сертификатов немецкого TUV, а там кому попало их не раздают, так что в безопасности турецкого «скво­речника» можно не сомневаться. Насколько тепло в кабине будет на российских морозах, станет ясно пос­ле грядущей зимы, но кроме мощного отопителя и, как обещают, хорошей теплоизоляции, есть «сухая» автоном^ ка Webasto, а ветровое стекло и зеркала снабжены электроподогревом.

Отделка роскошью не блещет, ско­рее, это действительно бюджетный вариант. Хорошо, что не опустились до имитации кожи и дерева, а серые гона обивки удачно создают иллюзию простора в неширокой кабине. Место водителя оборудовано по-европейски: электростеклоподъемники, в крыше пюк для вентиляции, сиденье Grammer на пневмоподвеске, есть продольная и вертикальная регулировка положения рулевой колонки с пневмофиксато-ром, круглая ручка его пневмокрана находится удобно - на панели.

В комбинации приборов главная роль отве дена стрелкам и циферблатам, малень кий дисплей - на подхвате, и русскому языку он не обучен. Еще один недоста-гок: руль относительно сиденья стоит криво, почти как на нашем УАЗике-го-ловастике. Те, кто на них ездил, к этому неудобству привыкнут быстро. Для скарба водителя, сопровож-дающего его в дороге, места меньше, чем, к примеру, у Volvo FM с кабиной Globetrotter, ящики и полки не столь тщательно продуманы, да и числом они меньше.

Над ветровым стеклом всего два ящичка размером 340x160 мм и глубиной 200, хорошо, что с крыш­ками, а между ними нашлось место тахографу. Добраться до трех полостей под спальной полкой можно только раз­ворошив постель, внешних люков нет. Объем под кабиной, тем более, пропа­дает зря, про инструментальные ящики турецкоподданые не подумали. Скорее всего, их придется подбирать из оте­чественных и пристраивать на раму. Изначально нет у тягачей и оранжевых фонариков знака автопоезда, их ставят при проведении предпродажной подго­товки.

Кстати, сейчас в «предпродажку» хотят включить установку в крылья ка­бины пластиковых локеров, даже при оцинкованных панелях, они добавят кабине долговечности.

Фото Алексея Панферова