Средний брат

Конечно, Mercedes-Benz уни кальная автомобилестрои­тельная корпорация, ведь с трехлучевой звездой ездят и легковые автомобили, и автобусы, и грузовики. Причем размерность - от мала до велика, в любой категории. Богатая фирма - огромные деньги тра­тят на конструкторские разработки и новые технологии.

И не зря —  Mercedes даст фору любому производителю по количеству модификаций автомоби­лей, вариантам исполнения, добро­тности и часто просто роскоши от­делки. За то его любят и почитают во всем мире. Вот только в России с продажами тяжелых грузовиков дело не ладится. Планка в 1 000 автомобилей в год до сих пор не взята. В 2006 году их про­дали всего 672, примерно на 17 про­центов меньше, чем в предыдущем. У шведов на российском рынке прода­ется в три раза больше автомобилей, у земляка-соперника MAN — в два.

Есть мнение, что причины неудач Mercedes во многом объясняются большей ори­ентированностью представительства на рост продаж легковых автомоби­лей и неумением активно работать с клиентами так, как работают Scania и Volvo. Можно рассчитывать, что ситу­ация изменится с приходом в предста­вительство нового директора по про­дажам грузовиков г-на Йорга Радтке. Многие руководители российских транспортных компаний без колеба­ний покупают себе легковые автомо­били со звездой, но обновлять парк тягачами Mercedes не торопятся. По их мнению, есть грузовики других марок и не столь дорогие, однако спо­собные не менее успешно справляться с работой.

При этом за точку отсчета берут флагманскую модель Mercedes Actros, хотя есть грузовики и поде­шевле - Ахог. Автомобиль, буквально вклинив­шийся между Actros и многоцеле­выми грузовиками Atego, совместив разработали отделения Mercedes-Bens в Бразилии и Турции. В Европе он дебютировал в 2001 году. Через три года в Ганновере было представлено второе поколение Ахог, которое окончательно выдавило Atego из класса грузовиков полной массой свыше 16 тонн. Имен­но Ахог стал бюджетным тягачом Mercedes для России, а с его первыми образцами российские перевозчики познакомились в 2003 году.

Mercedes - приверженец V-образных моторов, но на Ахог стоит рядная 12-литровая шестерка ОМ 457. Двигате­ли, больше известные по автобусам Mercedes и Setra длиной свыше 10 мет­ров. Для России немцы могли пожадничать - установить рядные шестерки меньшего объема: ОМ 906, у которо­го с 6,37 литра снимают мощность в 279 л. с. или более современный ОМ 926, 7,2-литровый с вполне достойной мощностью в 326 л. с. и моментом в 1 300 Н.м. Эти моторы тоже идут на комплектацию Ахог.

Хорошо, что от­ дали предпочтение 12-литровому дви­ гателю, это несомненное достоинство бюджетного Mercedes. Как и все дизели с электронно-уп­равляемой топливной аппаратурой, он имеет несколько настроек мощ­ности. Для Ахог их три: 354, 401 и 428 лошадиных сил, момент 1 850, 2 000 и 2 100 Н.м. В сравнении с 12-литровымV-6 у Actros рядная шестерка несколь­ко проигрывает с диапазоном мощ­ностей: 320, 360, 408, 435, 456 и самая мощная настройка - 476 лошадиных сил, но мотор ОМ 457 явно придушен. У конкурентов 12-литровые рядные шестерки имеют мощность в 460 - 470 л. с, а дизель Ахог построен на подоб­ной схеме.

Те, кто знает современные V-образ-ные моторы Mercedes ОМ 501 и ОМ 502, увидят в шестерке Ахог много об­щего. Кроме, конечно же, компоновки. Турбонаддув, интеркулер, раздельные 4-клапанные головки, топливная сис­тема PLD. Это индивидуальные для каждого цилиндра электронно-уп­равляемые мини-ТНВД с короткой, и потому жесткой трубкой, и форсунка тоже с электронной начинкой.

Сходс­тво закономерно - эти двигатели со­бирают в Германии, в Мангейме, на одном конвейере с V-образными мо­торами. Хотя могут стоять и двигате­ли бразильской сборки. Размерность этих дизелей: диаметр цилиндра 128 мм, ход поршня 155 мм. Один из недостатков этого изна­чально автобусного мотора - нет отбора мощности для привода вспо­могательных редукторов или гидро­насосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или ис­пользовать еще какое-либо оборудо­вание, придется оснащать КОМ ко­робку передач.

В целом опыт эксплуатации этих двигателей в России невелик. Откуда ему взяться - в год продается меньше 200 грузовиков Ахог. Поэтому инфор­мации о его ресурсе или узлов мало. Есть нарекания на генератор - клинят подшипники. Из двух предлагаемых, 80-амперного и на 100 ампер, луч­ше выбрать более мощный. Кстати, именно сохранением энергетического баланса в электрооборудовании Ахог для России специалисты Mercedes объясняют применение вязкостной муфты в приводе вентилятора.

Элек­тромагнитная якобы пожирает элек­тричество. Жидкостная автономка бюджетнику Mercedes не положена, поэтому зимой разогреть мотор пе­ред запуском нечем. Вся надежда на аккумуляторы, они емкостью в 220 а.ч. Топливная система с мини-ТНВД, так же как и насос-форсунки, и Common Rail у конкурентов, боятся грязи, воды и солярки с повышенным содержанием серы. Ресурс составляет 350 - 400 тысяч километров, при своевременной замене фильтров и применении дополнительного фильтра-отстойника.

Интересно, что на Ахог немцы ставят не Separ, а менее известный в России фильтр Racor, но тоже с датчи­ком воды и электроподогревом. У Ахог самый большой заявленный производителем межсервисный про­бег - 80 тыс. километров. Напомним, что в его основе лежит периодичность замены масла и фильтров в двигателе. На фоне 45 тысяч у шведов и 50 - 60 тысяч у MAN выглядит солидно. Но все же возникает вопрос: неужели у конкурентов настолько хуже двигате­ли. .. Кстати, масляного щупа у двига­теля Ахог нет и в помине, информация об уровне выводится на дисплей ком­бинации приборов.

Это притом, что насыщенность электроникой Ахог го­раздо меньше, чем у Actros, во всяком случае, нет встроенной диагностичес­кой системы Telligent.

Мотор Ахог для России имеет самую слабую настройку в 354 л. с, но кру­тящий момент у него солидный - 1850 Н.м., и потому сцепление на нем при­меняют диаметром 430 мм. Его же устанавливают и на более мощные модификации.

Естественно, оно одно-дисковое, диафрагменное, оттяжного типа. Mercedes известен как производи­тель надежных коробок передач. Прав­да, злые языки утверждают, что ко всем европейским коробкам в той или Н.м. Максимальный момент у двига теля ОМ 457 - 2 100 Н.м, так что ест! запас. Интересно, что эти коробкр ставят и на самосвалы Ахог с двига телями ОМ 906 мощностью 279 л. с. i моментом в 1 100 Н.м. В этом случа< запас прочности получается вообщ< двукратным.

Конструкция КП несколько схож; с нашей ЯМЗ-239: основная коробк; пятиступенчатая, к ней пристыкова! планетарный демультипликатор, но на верхнем диапазоне первая пере дача не включается. Управление еде лано по отживающей схеме 2Н - это скорее недостаток, чем достоинство Диапазоны демультипликатора удоб нее было быvпереключить клавишей Рычаг с коробкой соединили теле скопической тягой - то, что нужне для России.

Тросы, стоит только чуть порваться чехлам, легко замерзнут зи мой, а гидравлика, как на MAN TGA может подвести круглый год, в самый неподходящий момент. Кстати, свой гидростатический привод механиз­ма переключения есть и на Mercedes Actros, но Ахог он не положен - не ук­ладывается в концепцию упрощенной конструкции. Как опция возможна установка 16-ступенчатой коробки, все же она предпочтительнее для седельного тя­гача. Mercedes остается единственным производителем, устанавливающим на бюджетники для России 9-ступен-чатые коробки. Volvo и Scania от них уже отказались, а другие иноземцы их «сроду» не ставили.

На Ахог устанавливают ведущие мосты от «старшего брата» - Actros. Они одинарные, с гипоидной главной передачей, с необходимой для России механической блокировкой диффе­ренциала, которая включается элект­ропневмоприводом. У бюджетника не может быть боль­шого выбора чисел главной переда­чи, немцы посчитали оптимальным иметь два варианта: 2,83 и 3,08. Боль­ший редуктор позволяет скорректиро­вать и сделать менее заметной нехват­ку передач в коробке на магистралях со сложным, гористым рельефом, но приведет к некоторому увеличению расхода топлива.

У Ахог есть несколько маленьких сек­ретов. Так, например, он построен на мостах, раме и подвеске Actros - тех, которые применяются на этих грузо­виках полной массой от 18 до 26 тонн. Свыше 26 тонн и до 41 тонны - вес, в котором выступает уже только чис­топородный Actros.

Сферы примене­ния, количество модификаций у Ахог, конечно же, меньше чем у фла май а. Шасси для самосвалов, автобетоносмесителей, коммунальные автомоби­ли, бортовые грузовики и седельные тягачи, рассчитанные на работу на относительно небольшом плече - все это Ахог.

Колесные формулы: 4x2; 4x4; 6x2; 6x4, больше трех осей у Ахог не бывает. У тягачей всего два варианта колес­ной базы 3 600 и 3 900 мм, у бортовых автомобилей около десятка, самая длинная - 6 300. Тягач для России, похоже, бьет еще один рекорд - у него самые тонкие лон­жероны. Толщина 7,5 мм! Это на два миллиметра тоньше, чем у бюджет­ников Scania. Немцы утверждают, что применяется высокопрочная сталь, да еще при этом высота профиля доста­точно большая - 280 мм и полки по 80 мм. Над балкой ведущего моста сече­ние лонжеронов уменьшено до 225 мм - это один из способов сделать седло низким. На шинах с 80-процентным профилем высота седла 1 250; 1 190 или 1 160, на шинах «70» - 1 100 мм.

Седло стоит не фирмы JOST, как практически у всех бюджетников, а другого произ­водителя - Georg Fisher, но внешне раз­ница только в шильдиках. Его можно перемещать по раме: от оси ведущего моста вперед в диапазоне 340 - 840 мм, с шагом в 50. У Ахог действительно малолис­товые передние рессоры - в пакете всего два листа. Пальцы и серьги на сайлент-блоках, периодически шпри­цевать придется только шкворни. За­дняя подвеска на двух пневмоподуш-ках - Mercedes с 2004 года отказался от 4-точечной схемы.

Говорят, что так получается легче. Scania, борясь с излишним весом, наоборот, перешла от 2-точечной к четырем пневмобал-лонам. Видимо, у них разная метода подсчета сброшенных килограммов... Диаметр подушек больше чем обычно 300 мм, давление в пневмосистеме немцы увеличили до 10 бар. Благода­ ря этому не только выросла несущая способность задней подвески, но и увеличилась эффективность тормо­ зов. У тягачей Ахог они дисковые на обоих осях. Интересно, что на само­ свалах дисковые механизмы могут ставить только спереди, а сзади стоят барабанные.

Те, кто знаком с Actros первого поколения, не дадут соврать на них были проблемы с дисковыми тормозами. Бывали случаи, лопались вентилируемые тормозные диски. От поломок избавились достаточно быс­ тро, и на нынешних Actros и Ахог они не встречаются.

Ресиверы, пневмоаппаратура мак-симально спрятаны внутрь рамы - инженерам концерна приходится выгадывать место под резервуар для AdBlye, но с нормами Евро-3, конечно же, справляются без применения мо­чевины. Наиболее часто заказываемый топливный бак - алюминиевый на 650 литров. Его устанавливают с правой стороны. Если тягач используют на международных перевозках, в тех странах, где нет ограничений на ввоз топлива, перевозчики просят допол­нительный бак - с левой стороны, еще на 550 литров. Крайне редко востре­бованная опция - противоподкатный брус за бампером. Не торопятся у нас отдавать €300 на благое дело - увели­чение пассивной безопасности в случае фронтального удара с легковым авто­мобилем.

На бюджетном тягаче Ахог, при одина­ковой длине в 2 250 мм, есть два вари­анта высоты крыши кабины. В случае если она оборудована одним спальным местом, высота от пола до потолка со­ставляет 1 510 мм, под две полки нужно больше места, ее увеличивают на 400 мм до 1 910. Разница в цене двух кабин невелика - всего €2 000. Полки в срав­нении со спальником Actros узковаты: нижняя - 685 мм, верхняя - 700. Узка в сравнении с флагманской и сама кабина - на 200 мм. Еще один маленький секрет - она от более легкой серии Atego, потому у Ахог такие высокие арки и крылья передних ко­лес.

Притом что кабина задрана вверх, тоннель двигателя возвышается над полом на 300 мм. Место в арках без­дарно пропадает... Инструменталь­ный ящик всего один - в левом кры­ле, и небольшой, монтажку в него не положить. В правом крыле вообще пустота. Мало! Нормальный води­тель кинется пристраивать к новому автомобилю какую-нибудь емкость снизу, к полу кабины или сбоку. С улицы в полость под нижней полкой не попасть, только из кабины.

Там, конечно, можно разместить какие-то пожитки и продукты. Кабина с высо­кой крышей радует шкафчиками над ветровым стеклом, они достаточно вместительны и сделаны добротно. Забираться в кабину удобно - есть три ступеньки, а высокие поручни спрятаны внутри дверного проема. Рулевая колонка и водительское си­денье на пневмоподвеске обеспечены всеми необходимыми регулировками. Хотя и говорят, что Ахог меньше стар­шего брата набит электроникой,щисп» лей в комбинации приборов, конечно же, есть.

Мотор заводится мгновенно, шума от него немного, а вибраций и вов­се нет - рядные шестерки абсолютно уравновешены. Моторы со схемой V-6, даже у Mercedes, без балансирных валов все равно трясучие. Здесь, в сравнении с Actros, Axor выигрывает.

Подвеска кабины двухточечная, впере­ди на больших сайлент-блоках, сзади на пружинных стойках с амортизато­рами. Конечно, получилось мягче, чем у КамАЗа, но только за счет большого плеча от центра качания до точки ус­тановки. Колебания в поперечном на­правлении гасят два дополнительных, установленных диагонально аморти­затора. В сравнении с четырехточеч­ной, двухточечная подвеска комфор­том не блещет, зато надежна.

Втулки не разбиваются - их нет. Оцинкована ли кабина , выяснить не удалось. Но рядом стояли подержан­ные грузовики первого поколения с пробегом в полмиллиона километров, на них пауки ржавчины не завелись. Разница в цене у Actros и Ахог в сходной комплектации с двигателем мощностью 400 - 410 л. с. всего около пяти тысяч евро. На фоне того, что стоимость аэродинамического обвеса у этого Ахог три тысячи - не так уж и много...