 |  21 век станет последним веком, когда человечеству еще будут доступны такие минеральные ископаемые как газ или нефть. С ростом количества грузоперевозок проблема топлива становится особенно актуальной. Одним из удачных вариантов решения зависимости отрасли тяжелого машиностроения от топлива считается разработка так называемых альтернативных видов топлива или «биодизелей».
Несмотря на то, что понятие «альтернативное топливо» или «биотопливо» в нашем сознании прочно ассоциируется с новыми технологиями и современными разработками, его производство было запатентовано еще в 1937 году. Один из преподавателей Брюссельского университета, Г. Шавань, подал заявку на патент на «переработку растительных масел в топливо». Процедура переработки заключалась в ряде химических реакций транс-этеризации, в результате которых растительное масло под воздействием этилового либо метилового спиртов превращалось в горючую смесь, по качествам не уступающую традиционному дизельному топливу.
Биодизель представляет собой жидкость золотистого или темно-коричневого цвета в зависимости от исходного сырья. Он практически не смешивается с водой, так как обладает низкой плотностью, не превышающей 0,88 г/см3. Вязкость этого альтернативного топлива практически идентична вязкости топлива, которое производится из нефтепродуктов. В отличие от традиционного дизельного топлива, биодизель является очень агрессивным растворителем и способен вступать в контакт с резиновыми деталями двигателей. Кроме того, к недостаткам этого вида топлива можно отнести более низкую температуру загустения, что может потребовать отопления хранилищ биодизеля, особенно в странах с холодным климатом.
Сырьем для производства природного дизеля может стать практически любой животный или растительный жир. Самым распространенным источником жиров могут стать водоросли, технические культуры, животные жиры и даже отработанные кулинарные масла, в избытке производимые ресторанными сетями. Это топливо безопасно в производстве и употреблении, подвергается природному циклу распада, чем значительно снижает количество полютантов, выбрасываемых в воздух. Более полное сгорание биотоплива, в частности, снижает количество моноксида углерода, которым из года в год загрязняется атмосфера. Принцип переработки отработанного биодизеля окружающей средой приближается к параметрам закрытой природной системы, потому что выброшенный углерод снова используется для роста растений, которые в будущем снова станут топливом.
Несмотря на более низкую энергоемкость биологического дизеля, он лучше окисляется и тем самым отдает примерно такое же количество энергии, как и традиционное дизельное топливо. В то же время температура вспышки биодизеля превышает 150 0С, что выгодно отличает его от обычного дизеля (64 0С) и бензина (45 0С) и делает хранение такого биотоплива значительно более безопасным.
Первым производителем, который в 90-е годы запатентовал частичное использование биотоплива в смеси с традиционным дизельным топливом для двигателей грузовиков, был французский концерн Renault. Первопричинами такого пристального внимания к альтернативным источникам топлива со стороны именно производителей тяжеловесных грузовых машин стали, прежде всего, экологические проблемы. Так, по данным разных исследователей, до 70% вредных для здоровья веществ в атмосферу выбрасывают именно грузовики.
Перестройка двигателей на другое топливо не отличалась особой сложностью; производителю нужно было учесть способность биодизеля растворять резину, в связи с этим все шланги и эластичные детали двигателя должны были быть выполнены из химически инертного пластика. Кроме того, более высокая смачиваемость биологического топлива снижала изнашиваемость двигателя из-за того, что сама промывала его и предотвращала образование отложений и вредной для мотора плёнки.
Одним из первых производителей грузовиков на природном топливе, который не только запатентовал технологию изготовления моторов на альтернативном топливе, но и широко продвигал идею об экологически чистых грузовиках, стал американский завод Ecology Center, расположенный в Балтиморе. Грузовики этого производителя предназначены для перевозки перерабатываемых отходов. Тестирование их продукции в 2001 году было доверено водителям, имеющим многолетний стаж вождения тяжеловозов, и широко освещено в прессе.
По словам тестеров, управление таким грузовиком отличается от управления машиной на традиционном топливе. Прежде всего, обращает на себя внимание характерный запах выхлопов, который можно сравнить с запахом жареного картофеля или арахиса. Кроме того, отсутствие твердых несгораемых частиц, которые в огромном количестве присутствуют в обычном топливе, предотвращают появление густых плотных выхлопных газов, окружающих кабину во время движения грузовика. Ход машины отличается большей плавностью из-за более полного сгорания топлива. К возможным недостаткам альтернативного топлива, прежде всего, можно отнести его больший расход. При прочих равных условиях расход альтернативного дизеля составляет около 150% от расхода традиционного дизеля, что особенно актуально для грузовиков, преодолевающих большие дистанции.
В настоящее время большинство производителей говорят о возможности их машин использовать биологический дизель. Концентрация биологического дизеля, допустимая к применению на грузовиках, тем не менее, существенно разнится: такие компании как Scania и Volkswagen разрешают применение 100% биологического дизеля, в то время как на всех грузовиках производства Великобритании стоит строгое гарантийное ограничение до 5% биодизеля в составе топливной смеси.
Производством грузовиков, разработанных специально для альтернативного биологического дизеля, занимаются Scania, Volkswagen, MAN и LKW WALTER.
Анна Стусь | | |
